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Unteruchungsbericht der BSU, der in keinem Bücherschapp an Bord mehr fehlen sollte.
Von Richard Jeske
Am 24. August 2009 gegen 0300 Uhr morgens kollidierte die Stahlsegelyacht Mahdi des US amerikanischen Ehepaars Nowlin gut 3 Seemeilen nord-nord-östlich von Puttgarden mit dem Scandlines Fährschiff Schleswig Holstein.
Einmal um die Welt hatte die Mahdi sie schon getragen und seit 14 Jahren ist sie ihr Zuhause. Nun ist sie nach Angaben der Nowlins Totalschaden.
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Ich traf die beiden in Puttgarden in einer Ferienwohnung, in der sie vorerst auf Kosten der Scandlines untergebracht sind.
„Der Fall ist ja wohl klar“ findet der Vermieter. Während er mich zu ihrer Wohnung führt, gibt er seine Einschätzung des Vorfalls im Besonderen und der internationalen Kollisionsverhütungsregeln im Allgemeinen zum Besten:
„Die sind unter Segeln gewesen und das Fährschiff hätte denen ausweichen müssen. Die haben gepennt auf der Brücke!“
Laut bellend begrüßt mich als Erstes Bordhund Isis.
Wie ihre Besitzer hat Isis die Kollision mit einem großen Schrecken aber körperlich unbeschadet überstanden.
Becky und Rod Nowlin ( sie 62, er 65 ) machen einen sehr beherrschten Eindruck, und ich kann nur erahnen, wie bewegt sie von dem Ereignis sind.
Es muss der Horror gewesen sein!
„Wir fuhren mit Kurs 275° einfach gerefft und machten ca 7 Knoten Fahrt.
Es war ziehmlich viel Verkehr, so einige Schiffe kamen uns entgegen.
Wir hatten die Drei Farben Laterne an. Von Puttgarden - Backbord voraus - lief ein Fährschiff aus. Wir sahen das grüne Seitenlicht und das gesamte Schiff von Steuerbord.
Normalerweise ist das kein Grund zur Beunruhigung, daher haben wir uns auch keine Gedanken über irgendwelche Manöver gemacht.
Doch plötzlich und für uns völlig unvermittelt änderte das Fährschiff seinen Kurs und zwar direkt auf uns zu. Zunächst konnten wir das gar nicht glauben und rechneten noch mit einer weiteren Kursänderung, aber es blieb dabei: Die Schleswig Holstein hielt frontal auf unsere Mahdi zu. Wir änderten noch unseren Kurs nach Steuerbord; aber es war zu spät. Schon hatte uns der große Wulstbug der Fähre zu fassen.
Es gab einen ohrenbetäubenden Lärm - Stahl auf Stahl ....
Wir wurden komplett auf die Seite gedrückt, der Mast mit den Segeln legte sich aufs Wasser, das heißt, wir hatten ziemlich genau 90 Grad Schlagseite. Wir konnten nichts weiter tun, als uns irgendwo irgendwie festzuhalten und bekamen noch mit, wie der riesige Stahlkasten unsere Backbordseite in gesamter Länge aufzuschlitzen drohte.
Soviel ist schon mal klar, hätten wir ein GfK Boot gehabt, wären wir untergegangen, wie ein Stein. So wurde die Schlacht dicker Stahl gegen nicht ganz so dicken Stahl geschlagen. Während der Kenterung kam viel Wasser in das Boot. Als Mahdi sich endlich wieder aufrichtete, kamen der Mast und die Segel nicht mit, fielen über die Steuerbordseite wieder zurück ins Meer und richteten an Deck einigen Schaden an.
Wir haben mit Lotsen und Kapitänen gesprochen, wie seitens der Sportboote die Chancen erhöht werden können, solch gefährliche Zusammenstöße zu vermeiden.
Hier sind die gesammelten Tipps, wie Sie sich den großen Pötten erkenntlich zeigen können:
Die of auch Dreifaltigkeit genannte Dreifarbenlaterne (rotes und grünes Seitenlicht sowie Hecklicht in einer Laterne am Masttop) wird von Seglern gerne gefahren, weil sie Strom spart und weil der Windrichtungsanzeiger im Masttop so komfortabel vom weißen Hecklicht beleuchtet wird.
Genauso ungern und gleichzeitig schlecht wird sie von Kapitänen und Wachoffizieren auf den Brücken großer Schiffe gesehen.
Dadurch dass die Laterne ungewöhnlich weit oben angebracht ist, wird sie häufig nicht gesehen. Die Blicke der Wachhabenden sind in der Regel näher zum Horizont gerichtet. Zudem wird wegen der Höhe über dem Horizont häufig die Entfernung zu dem Boot falsch eingeschätzt.
Im Zeitalter der Strom sparenden LED Lampen lohnt es sich also zumindest in verkehrsreichen Gegenden die Zwei - Farbenlaterne am Bug plus Hecklicht bzw die beiden Seitenlichter plus Hecklicht statt der Dreifarbenlaterne zu fahren.
Bei Nachtfahrten insbesondere in verkehrsreichen Gegenden gehört ein möglichst starker elektrischer Handscheinwerfer betriebsbereit ins Cockpit.
Bei gefährlicher Annäherung eines Schiffes werden damit die Segel angeleuchtet. Als noch wirksamer wird es eingeschätzt, mit dem Scheinwerfer direkt in Richtung Brücke des Kontrahenten zu leuchten. Und zwar mit mindestens 5 kurzen Lichtsignalen. Das Blitzsignal lenkt die Aufmerksamkeit eines nach draußen schauenden Menschen besser auf sich, als eine dauernd leuchtende Lichtquelle.
Etwas überrascht waren wir, als uns ein Lotse erklärte, dass Menschen, die nachts in vielbefahrenen Gebieten segeln schon mal bereit sein müssen, mehr in ihre aktive Sicherheit zu investieren, als die Kollegen , die abnds im sicheren Hafen liegen.
Nachgedacht werden müsse über:
- aktive Radarreflektoren, die deutlich erkennbare Echos auf dem Radarschirm der Großen produzieren. Die verbrauchen zwar Strom, lohnen sich aber auf jeden Fall in verkehrsreichen Gegenden
- wenigstens einen genügend großen Radarreflektor mit 20qm Reflexionsfläche. Die kleinen Röhren am Achterstag gelten als Wirkungslose Mickey Mouse Geräte
- AIS passiv und aktiv. Das automatische Informationssystem für Schiffe habe sich seit seiner Einführung als segensreich zur Vermeidung von Kollisionen erwiesen. Schiffe ab 300 BRZ sind verpflichtet, sich damit auszurüsten. Viele Yachten haben schon Empfänger – aber auch Sender können in einem Fall wie diesem ausgesprochen hilfreich sein.
Denn vor Allem kommt es hierbei darauf an, gesehen zu werden.
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